éléments de base
10/06/2011 08:45
Cidessous, quelques éléments de base pour la pratique de la voile destinés aux débutants, pour se remémorer leur apprentissage lors du premier stage de voile. Documents puisés sur Wikipédia, et en construction permanente.
Réalisé par Pierre MARTIN
SOMMAIRE
Lofer
Abattre
Virement de bord
Louvoyer
Empanner
Manque à virer
Allures
Réglage de la voilure
Réglage des voiles
Contrôle du calage, du vrillage et du creux
Réglage du creux et du vrillage
Naviguer: gain au vent - vent portant - Lit du vent - au vent et sous le vent - vent debout - vent arrière - trajectoire - angle mort - brise - risée -
Les règles de priorité pour éviter les abordages : voir le site trilingue suivant : https://www.bretagne-atlantic-yachting.eu/theorie_de_la_voile/vorfahrstregeln.html
Les noeuds marins : voir le site https://www.cvv-y.com/pages/les-noeuds-marin.html
La prise de corps-mort à la voile
Etaler une risée violente
LOFER - LOFFER
Sur un voilier, lofer — plus rarement loffer — c'est manœuvrer le navire de manière à rapprocher le voilier de l'axe du vent.
Pour lofer, le barreur (ou le timonier) modifie la direction suivie par le navire en agissant sur la barre.
- Comme dans toute manœuvre changeant l'incidence du vent sur les voiles, il est généralement nécessaire de régler la voilure après avoir loffé.
- Un voilier peut avoir une tendance naturelle à lofer : on parle de voilier ardent. Les voiliers modernes sont généralement ardents.
- Au vent arrière par vent frais, le voilier a tendance à lofer de manière incontrôlable : on parle de départ au lof ou d'aulofée.
On utilise le terme lofer dans différents contextes :
- pour indiquer un changement de cap, plutôt que d'indiquer un nouveau cap, on peut demander au barreur de lofer de n degrés
- au près, lorsque le vent adonne, on va lofer pour garder les voiles gonflées. Dans un contexte plus général, on peut demander au barreur de lofer si le réglage de la voilure n'est plus adapté (du fait d'une rotation du vent) et que celui-ci l'emporte sur le cap suivi.
La manœuvre inverse consiste à abattre.
Sur un voilier, abattre c'est manœuvrer le navire de manière à écarter le voilier de l'axe du vent.
ABATTRE
Pour abattre le barreur (ou le timonier) modifie la direction suivie par le navire en agissant sur la barre.
- Comme dans toute manœuvre changeant l'incidence du vent sur les voiles, il est généralement nécessaire de régler la voilure après avoir abattu.
- Pour pouvoir abattre il peut être nécessaire au préalable, par vent frais, de choquer la grand-voile qui tend à faire loffer le voilier.
- Un voilier peut avoir une tendance naturelle à abattre : on parle de voilier mou. Les voiliers modernes ont plutôt la tendance inverse.
On utilise le terme abattre dans différents contextes :
- pour indiquer un changement de cap, plutôt que d'indiquer un nouveau cap, on peut demander au barreur d'abattre de n degrés
- au près, lorsque le vent refuse, on va abattre pour garder les voiles gonflées. Dans un contexte plus général, on peut demander au barreur d'abattre si le réglage de la voilure n'est plus adapté (du fait d'une rotation du vent) et que celui-ci l'emporte sur le cap suivi.
La manœuvre inverse consiste à loffer.
VIREMENT DE BORD
Sur un voilier, un virement de bord est une manœuvre qui consiste à faire virer le bateau de manière à changer d'amure (côté du bateau qui reçoit le vent) en passant par le vent debout ou par le vent arrière (virement lof pour lof) le changement d'amure en passant par le vent arrière est également appelé un empannage, cette dernière manœuvre peut être volontaire ou involontaire.
Le virement de bord est généralement une manœuvre réalisée lorsque le voilier doit remonter contre le vent pour se rendre à sa destination. Ne pouvant naviguer à la voile à moins de 45° (en moyenne) de part et d'autre de la direction du vent, il doit adopter une trajectoire en zig-zag, le louvoyage, qui nécessite à chaque changement de trajectoire d'effectuer un virement de bord.
Le virement de bord consiste à :
- Changer de cap pour changer d'amure ce qui nécessite de virer d'environ 90° pour franchir le secteur ou les voiles ne sont pas efficaces
- Faire passer la ou les voiles d'avant d'un bord sur l'autre et la régler sur le nouveau bord
- Faire passer la grand-voile d'un bord sur l'autre et la régler sur le nouveau bord
Après le virement, le côté du bateau qui était sous le vent passe au vent et vice-versa
Cette manœuvre, pour être réussie, nécessite une bonne coordination des membres de l'équipage qui auront chacun une tâche différente :
- Le barreur fait virer le bateau en synchronisant son action avec celle des autres équipiers
- Un équipier libère l'écoute bordée sous le vent de la voile de devant
- Un ou deux équipiers récupèrent l'écoute au vent qui va devenir l'écoute sous le vent et la borde
- Un équipier s'occupe du réglage de l'écoute de grand-voile
- Si le bateau possède des bastaques, un équipier libère la bastaque au vent avant le virement et borde l'autre bastaque une fois le virement effectué
- Un équipier (généralement le skipper) assure la coordination de la phase initiale
En équipage réduit ou en dériveur de sport une même personne réalise séquentiellement plusieurs de ces tâches.
Les étapes
La description qui suit s'applique à un voilier quillard doté d'un gréément classique (Marconi). Sur un dériveur de sport, une planche à voile ou un multicoques de compétition, un voilier gréé avec une voile latine, au tiers, etc. les moments cruciaux et les gestes techniques peuvent être différents.
Partir du près
Pour réaliser le virement de bord il est préférable d'être au près pour que le voilier puisse franchir le secteur de 90° où les voiles ne sont plus efficaces : si le voilier démarre la manœuvre d'une allure plus arrivée (par exemple bon plein), le bateau va devoir parcourir une plus longue distance sur l'erre (lorsque le voilier sera au près les voiles ne seront pas suffisamment bordées) et risque un manque à virer : le virement de bord échoue, le voilier se retrouve immobile, non manœuvrant dans une situation inconfortable (le bateau est chahuté par les vagues qui arrivent par l'avant), petit à petit, il reprend de la vitesse en repartant naturellement sur le bord initial mais beaucoup de temps a été perdu. Le manque à virer guette particulièrement le voilier si le vent est faible (le voilier a peu d'élan), si la mer est forte et courte (le bateau est rapidement stoppé par les vagues) ou si le bateau vire avec difficulté par manque d'inertie (multicoque).
Préparer le virement de bord
L'équipier chargé de larguer l'écoute sous le vent de la voile d'avant se met en position. Les chariots d'écoute de grand-voile et de foc au vent sont réglés dans la position qu'ils devront occuper après le virement de bord; pour le chariot d'écoute de grand-voile ce réglage peut ne pas être possible avant le virement. Les équipiers chargés de border la voile d'avant sous la nouvelle amure se mettent en position au vent et embraquent le bout libre de leur écoute. Le barreur met le bateau au près si ce n'était déjà fait. Si le voilier est pourvu d'un habitacle, on s'assure que tous les objets (vaisselle, bouteilles, instruments…) susceptibles de tomber après le changement de côté de la gîte sont bien calés, que les vannes actuellement au vent sont bien fermées. Les dormeurs allongés du côté au vent sur des couchettes dépourvues de toile anti-roulis sont invités à se préparer eux aussi à changer de côté.
Déclencher le virement de bord
Le skipper - c'est généralement à lui qu'est dévolu ce rôle - après s'être assuré que tous les équipiers sont en position et que les préparatifs sont achevés, lance un ordre « paré à virer » auquel tous les équipiers doivent répondre « paré »… si c'est le cas. Lorsque tous les équipiers sont effectivement prêts, le skipper déclenche alors le virement en annonçant « on vire » ou plus conventionnellement « envoyez ». Le skipper peut différer un peu l'exécution du virement de bord pour des raisons tactiques (en régate), pour profiter au maximum du bord en cours (dans un passage étroit) ou pour parer un obstacle (bateau, bouée).
Virer
L'enchainement des manœuvres est initié par le barreur qui fait loffer le voilier. La voile d'avant se dévente progressivement; l'équipier chargé de l'écoute au vent largue celle-ci franchement ni trop tôt ni trop tard. S'il la largue trop tôt, la voile d'avant n'aidera pas à faire pivoter le bateau. De plus elle va battre plus longtemps avec le risque d'abimer ou fatiguer la voile d'avant et de coincer l'écoute dans un obstacle sur le avant. Si la voile est larguée trop tard, l'écoute sous l'autre amure sera bordée dans de mauvaises conditions alors que la voile est déjà gonflée sur l'autre bord.
Dès que l'écoute au vent est larguée, les équipiers chargés de l'écoute sur l'autre amure commencent à l'embraquer. Là également il faut agir au bon moment. Si l'écoute est reprise trop tôt, la voile peut se gonfler à contre et entraîner un manque à virer ; trop tard, la voile est gonflée au moment de la manœuvre et nécessite de déployer de grands efforts pour embraquer une grande partie de l'écoute ; en régate une manœuvre trop longue fera perdre des places. Pour embraquer l'écoute sur un voilier d'une certaine taille (dépend aussi de la force du vent), l'écoute est passée autour du winch d'écoute : au début, lorsqu'il faut embraquer à la main de grandes longueurs, 1 tour suffit (il faut éviter de surpatter) puis quand l'écoute se durcit sous la traction de la voile, 3 ou 4 tours sont passés et la manivelle de winch est utilisée. Durant toute la manœuvre le barreur a viré progressivement. Si le voilier n'est pas en régate, le barreur peut aider les équipiers qui bordent la voile d'avant, en gardant un cap qui maintient celle-ci légèrement déventée (mais cette manœuvre nécessite un bon barreur car il y a un grand risque de manque à virer).
Si le voilier en comporte, la bastaque sous le vent a été larguée en même temps que l'écoute et la bastaque au vent est bordée avant que la voilure porte à plein. Le chariot d'écoute de grand-voile est si nécessaire réglé, de préférence au moment où la grand-voile ne porte pas, la manœuvre consiste donc à déplacer le chariot d'écoute dans une position symétrique par rapport à l'axe du bateau.
Reprendre la route
Une fois le virement de bord achevé, le bateau ayant perdu de la vitesse, le barreur doit souvent relancer, en abattant au-delà du cap qui doit être suivi en cas de louvoyage (à 45° du vent). Une fois le bateau relancé, le barreur se remet au près.
LOUVOYER
L'action de louvoyer, en vocabulaire maritime, est, pour un voilier, de tracer des zigzags afin de "remonter" au vent.
Les allures de près, tribord et babord amures, ne permettent pas d'aller dans la direction d'où souffle le vent. Il est donc nécessaire de louvoyer afin de gagner dans ce sens.
Les voiliers anciens, aux voiles carrées, au tiers, à corne ou à livarde, ne permettaient pas de s'approcher de moins de 60°, voire pire, du lit du vent. Le louvoyage, avec des voiles lourdes et peu maniables, était alors redouté par les marins au long cours qui lui préféraient les allures de largue ou de vent arrière. Les capitaines ne le pratiquaient que contraints où à l'approche des ports afin de ne pas attendre trop longtemps les conditions favorables.
Les techniques modernes, sur les voiliers de la seconde moitié du XXe siècle, ont rendu cette progression plus aisée, notamment avec les
gréements type marconi. Une remontée à 45° du vent réel est considérée comme satisfaisante, soit un louvoyage de 90° bord sur bord. Les voiliers de compétition (Coupe de l'América notamment) parviennent à des angles de remontée beaucoup plus pointus, donc de louvoyage plus serré. Néanmoins la vitesse de progression vers le lit du vent reste toujours beaucoup plus faible qu'une route directe à une allure plus arrivée et sur de grandes distances il peut rester préférable de parcourir une plus grande distance compensée par une plus grande vitesse (et un meilleur confort).
L'allure de vent arrière étant très instable (risque d'empannage non contrôlé), on lui préfère souvent le grand largue, ce qui nécessite de louvoyer vent arrière pour suivre une route dans le lit du vent.
EMPANNER
En navigation à voile, empanner consiste pour un voilier à changer d'amure (côté duquel le voilier reçoit le vent) en passant par le vent arrière ; un autre terme utilisé pour l'empannage (action d'empanner) est virement de bord lof pour lof, les lofs étant échangés (tribord pour bâbord ou inversement).
Un voilier peut également changer d'amure en passant par le vent debout : il s'agit dans ce cas d'un virement de bord.
Description de la manœuvre sur un voilier moderne (gréement Marconi)
Par petit temps, l'empannage est déclenché par le barreur du voilier qui modifie le cap pour changer l'amure du voilier. La grand-voile, qui est désormais "gonflée à contre" (la voile est repoussée vers l'arrière), va passer d'un bord sur l'autre en entraînant la bôme.
Jusqu'à une certaine force de vent, un empannage contrôlé peut être effectué en se plaçant pratiquement vent arrière et en empoignant les écoutes ou la bôme pour l'obliger à changer d'amure.
Si le vent est établi, le mouvement de la bôme est très violent : son extrémité parcourt en très peu de temps un arc de cercle de près de 180° avec une vitesse et une force proportionnelle au vent. La manœuvre ne peut se réaliser sans toucher à l'écoute de grand voile : il faut d'abord border rapidement ("embraquer") l'écoute de grand-voile, pendant que le barreur maintient à tout prix le bateau au plein vent arrière (il devra résister, surtout au début, à la tendance du bateau à loffer). Dès que la grand'voile a passé le lit du vent, il faut lâcher complètement son écoute, afin que la grand voile se déborde librement, freinée par le mouvement de l'écoute dans les poulies du palan. Si on ne lâche pas l'écoute ou qu'on essaie de la contrôler (dans quel but ?), on s'expose à un départ au lof sous la nouvelle amure, mais aussi à une éventuelle brulure aux mains. Un noeud d'arrêt placé au bon endroit empêche la bôme d'aller taper les haubans. Bien sûr, le hale-bas de bôme aura été plus ou moins souqué pour empêcher la bôme de se mater, comme toujours au portant.
Le changement d'amure peut nécessiter également de modifier la position de la voilure de l'avant : foc, trinquette, génois, spinnaker, ... . La manœuvre de la voilure d'avant peut généralement être effectuée avant ou après l'empannage de la grand'voile. Comme pour un virement de bord, l'écoute sous le vent de la voile est choquée et l'écoute au vent (ou le bras pour le spinnaker) est bordée sur l'autre bord. Si un tangon a été mis en place, celui-ci doit être également changé de bord.
Une manœuvre délicate
Dès que le vent est établi, l'empannage devient une manœuvre délicate ; de plus elle se déclenche parfois sans qu'on ait souhaité l'effectuer ; si le barreur n'a pas le niveau nécessaire, il vaut mieux ne pas traîner autour du vent arrière, qui de toutes façons est une allure assez inefficace.
Durant l'empannage, il n'existe qu'une très courte phase de transition durant laquelle le vent cesse d'agir sur la voile, contrairement à ce qui se passe pour le virement de bord.
Par ailleurs au vent arrière le voilier est souvent soumis au roulis qui entraine des changements de cap temporaires de quelques degrés, même si un barreur aguerri tente d'anticiper l'action des vagues (en fait, si le barreur surveille la grand-voile au lieu du cap, il peut facilement l'empêcher de passer). Si le barreur n'a pas le niveau nécessaire ou s'il se laisse surprendre, les changements de cap peuvent déclencher un empannage non souhaité ou prématuré. Des accidents graves peuvent alors survenir : il suffit qu'un membre de l'équipage ait la tête sur la trajectoire de la bôme ou un bras ou une jambe sur le trajet de l'écoute. Ils font donc donner et faire respecter des consignes de sécurité (rien dans la trajectoire de la bôme, ni de l'écoute, ni du hale-bas), et ce dès qu'on est pas loin du vent arrière.
Pour éviter ce risque lorsqu'on souhaite rester sous la même amure, on peut gréer une retenue sur la bôme pour la retenir vers l'avant, l'autre bout de la retenue étant fixé assez loin vers l'avant (pour avoir un peu de souplesse) à un taquet du pont (pas à un hauban ! Meilleure manière de démâter en cas d'empannage accidentel !). En cas d'empannage accidentel avec retenue de bôme en place, la situation peut rapidement devenir dangereuse, il vaut donc mieux que la retenue soit "fusible", en bout très fin qui casse ou est facile à couper au premier problème (donc il faut avoir un couteau prêt, sur le pont). Il peut être plus judicieux de tirer des bords grand-largue (et aussi plus rapide).
Par vent fort, lorsque la navigation nécessite un changement d'amure, il peut être préférable d'effectuer un virement de bord, moins dangereux dans ces circonstances, même si cela fait passer le voilier par une allure peu confortable par ce temps (le près). Le danger du vent arrière par gros temps vient de la grand'voile, il peut donc être judicieux de l'affaller quand le vent monte : de toutes façons elle ne servira à rien s'il y a beaucoup de vent, à part à déstabiliser la trajectoire.
Voiles en ciseaux
Dans certaines configurations - vent et mer modérée, cap proche du vent arrière, spinnaker non envoyé -, on peut garder après l'empannage les voiles de devant sur l'autre amure : les voiles sont alors "en ciseau". Si les voiles étaient en ciseau avant l'empannage, la voile d'avant se retrouvera sous la nouvelle amure du "bon" côté.
Le virement lof pour lof dans la vieille marine
Dans la marine "traditionnelle" ou "à l'ancienne", "empanner" désigne un virement lof pour lof raté, mal contrôlé et très souvent involontaire dû à une erreur de barre ou une à une brusque embardée du bateau. Cela sous entend que l'équipage s'est fait surprendre par la manœuvre et n'a pas ou mal anticipé et maîtrisé le virement lof pour lof. Dans la plaisance moderne, le mot "empanner" est devenu d'usage courant pour désigner le virement avec changement d'amure par l'arrière... involontaire ou réussi !
Comme dans tout virement de bord, sur les voiles carrées, après virement de bord, les amures deviennent les écoutes, et les écoutes les amures.
Manque à virer
{C}{C}
En navigation à voile, le manque à virer est une manœuvre de virement de bord qui a échoué. Le voilier ne réussit pas à changer d'amure et se retrouve arrêté, les voiles ne portant plus.
Le manque à virer peut avoir plusieurs causes :
- Le voilier n'a pas assez de vitesse au moment où il entame le virement de bord
- La voile d'avant est bordée trop tôt sur l'autre amure
- Le barreur n'a pas assez poussé la barre
- Une mer formée a stoppé le voilier au milieu de la manœuvre alors que les voiles ne portaient plus
À la suite d'un manque à virer, le voilier se trouve presque immobile, non manœuvrant. Il peut même, en particulier dans le cas des multicoques, se mettre à culer. Pour sortir de cette position, il peut être nécessaire de border la voile d'avant à contre de manière à faire pivoter l'avant du bateau.
Allure (marine)
{C}{C}
Sur un voilier qui progresse à l'aide de ses voiles, l'allure désigne la direction d'où provient le vent. Par exemple, le vent arrière est l'allure d'un voilier qui avance avec un vent soufflant sur son secteur arrière.
L'allure joue un rôle important dans la marche d'un voilier : sa vitesse dépend en partie de l'allure ; celle-ci a également une influence sur le comportement du bateau, en particulier sur sa gîte (ou bande) (inclinaison transversale) et le roulis.
L'allure détermine également la manière dont les voiles doivent être réglées : en fonction de l'allure, l'équipage devra les écarter plus ou moins de l'axe du voilier pour que la pression exercée par le vent reste efficace ; à certaines allures des voiles particulières, plus creuses, plus efficaces, seront hissées.
Réglage de la voilure
{C}{C}
- en disposant d'une force propulsive maximale, ou bien
- en disposant du meilleur compromis force propulsive / force latérale faisant gîter (pencher) le voilier.
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Réglage des voiles
L'objectif de ce réglage est d'obtenir un écoulement attaché (non décollé) du vent sur l'ensemble de la voile (aux allures du près et travers au vent) ou seulement au niveau du bord d'attaque de la voile (aux allures portantes). Le réglage d'une voile consiste :
- à l'orienter par rapport à la direction du vent (calage global des profils de la voile). On agit en bloc sur l'ensemble de la voile ou bien on modifie cette orientation selon la hauteur : c'est le vrillage (calage variable des profils, généralement décroissant en hauteur : la voile est plus "ouverte" en haut). Ce réglage est le plus important, qui fait l'objet de modifications quasi-permanentes en régate.
- à adapter le creux (la cambrure des profils) à la demande de force propulsive.
Le réglage de la voile par rapport au vent dépend de deux facteurs :
- du calage des profils par rapport au bateau, c'est le réglage proprement dit,
- de l'orientation du bateau par rapport au vent (dont la direction fluctue), c'est le rôle du barreur.
Un réglage plus fin consistant à adapter le creux et le vrillage et, dans le cas du spinnaker, à régler son positionnement en hauteur, permet d'obtenir un gain de vitesse qui peut se monter à 10-20% de la vitesse obtenue grâce au premier réglage.
Le réglage des voiles doit être revu en cas de changement de direction du voilier, si la direction ou la force du vent se modifient, lorsque l'état de la mer évolue (vagues plus fortes, ou plus creuses, changement d'orientation des vagues). La modification du vent peut être provoquée par la configuration de la côte ou, en régate, par la présence de voiliers proches.
À l'allure de vent arrière (spi par exemple), l'écoulement du vent est turbulent, le but est de placer la voile perpendiculaire au trajet du vent . Plus l'allure se rapprochera du travers, plus le réglage sera une recherche d'écoulement laminaire sur la voile.
Contrôle du calage, du vrillage et du creux
Pour bien faire, ces trois réglages devraient être séparés : - Pour le calage, il faut une force horizontale et perpendiculaire au plan de voilure, - pour le vrillage, une force verticale qui modifie la tension dans la chute, - pour le creux, il faut principalement une force horizontale dans le plan de la voile, qui la tend.
- C'est presque le cas pour une grand'voile dont le palan d'écoute est monté sur un rail transversal (barre d'écoute) : la position de la bôme contrôle le calage de l'ensemble de la voile, et en positionnant le chariot d'écoute plus ou moins sous la bome, on agit sur la composante verticale de la tension de l'écoute, contrôlant ainsi le vrillage de la voile. On peut agir aussi de manière séparée sur les creux des profils, en bas au niveau de la bôme et plus haut en modifiant la courbure du mat (le cintrage du mat aplatit la voile).
- Pour une voile d'avant non tenue sur une bôme (gênois, foc), le réglage est beaucoup plus difficile, car les trois contrôles ne sont pas séparés. Une modification de la tension d'écoute modifie à la fois le calage global de la voile, le creux du bas de la voile et son vrillage… le réglage d'un foc, surtout s'il est haut et étroit (forte influence de la tension d'écoute sur le vrillage), est particulièrement « pointu » et suppose une bonne compréhension de ce qui se passe.
L'orientation de la voile par rapport à la direction du vent est réalisée à l'aide des écoutes : écoute de foc pour les voiles d'avant et écoute de grand-voile pour la voile éponyme. Le réglage s'effectue en bordant ou choquant l'écoute. Lorsque la voile est trop choquée (ou que le barreur modifie trop sa route en lofant), elle fasseye. L'orientation des pennons permet à certaines allures de repérer un écoulement non attaché sur l'intrados ou l'extrados de la voile. Le loch est également un bon indicateur, l'augmentation de la vitesse à cap et vent constant indiquant a priori un meilleur réglage.
L'orientation du spinnaker nécessite l'utilisation d'un grand nombre de bouts du fait de la présence d'un point d'amure "mobile" (l'extrémité du tangon). On sera amené à modifier le réglage de l'écoute du bras (au vent), de l'écoute, du hale-bas et de la balancine de tangon.
Réglage du creux et du vrillage
Le réglage du creux et du vrillage est destiné à adapter la forme de la voilure à l'allure comme pour le premier réglage mais également à la force du vent et à l'état de la mer.
Ce réglage est obtenu en agissant sur :
- les points de tire des écoutes qui sont réglés pour la grand-voile comme pour la voile d'avant par le chariot d'écoute ;
- les drisses de grand-voile et de voile d'avant ;
- le pataras qui agit sur la courbure de l'étai et du mât et donc en contrecoup sur la tension du guindant de la voile d'avant et de la grand-voile ;
- les nerf de chutes qui agissent sur la chute.
Naviguer
Gain au vent : Gagner du terrain dans le lit du vent en tirant des bords au près serré.
Vent portant : secteur ou le bateau voile ouverte, est poussé par le vent.
Lit du vent : Direction d'où souffle le vent. On est dans le lit du vent quand on est face à lui. Appliqué à un voilier, le lit du vent est le secteur dans lequel ses voiles faseyent.
Au vent et sous le vent : Expressions permettant de situer une personne ou un objet par rapport à la direction au vent.
Vent debout : être face au vent.
Vent arrière : est l'allure d'un voilier qui avance avec un vent soufflant sur son secteur arrière.
Trajectoire : ligne décrite par le bateau d’un point à un autre.
Angle mort : court passage dans l’axe du vent ou la remonté directe contre le vent est impossible: angle de 40 degrés
Brise : Petit vent frais et léger.
Risée : Augmentation subite du vent, avec parfois un changement de direction.
Au vent et sous le vent : Permet de situer une personne ou un objet par rapport à la direction du vent.
POUR VIRER
Départ à l’abattée : Pivotement brutal et incontrôlé à la barre de la coque vers le vent arrière.
Départ au lof : Pivotement brutal et incontrôlé à la barre de la coque vers l’axe du vent.
Manquer à virer résultat d’un virement raté. Le voilier se retrouve dans le lit du vent, immobilisé ou dérivant, sans parvenir à changer d’amure.
· Le voilier n'a pas assez de vitesse au moment ou il entame le virement de bord.
· La voile d'avant est bordée trop tôt sur l'autre amure.
· Le barreur n'a pas assez poussé la barre.
Pour sortir de cette position, il peut être nécessaire de border la voile d'avant à contre de manière à faire pivoter l'avant du bateau.
Envoyer ! Ordre donné à l’équipage de débuter la manœuvre de changement de bord.
Lofer : pousser sur la barre en direction de la voile ce qui a pour effet de faire pivoter le bateau dans la direction de l’axe du vent. Lofer (virer) n‘est pas possible si l’embarcation est à l’arrêt.
Abattre : c’est l’action de tirer la barre à soi pour s’éloigner de l’axe du vent.
Naviguer au près c’est conduire avec sa barre, voile à la limite du faseyement.
Angle mort : L’angle mort est la zone où la remontée directe contre le vent est impossible.
Tirer des bords : succession de bord de près et de virement de bord pour remonter contre le vent.
Louvoyer : L'action de louvoyer, en vocabulaire maritime, est, pour un voilier, de tracer des zigzags afin de "remonter" au vent.
LES AMURES
Coté bâbord ou tribord d’où le voilier reçoit le vent en premier.
Je suis tribord amure lorsque le vent viens du coté droit du bateau et que la voile est gonflé à gauche et inversement pour bâbord amure.
Bâbord amure signifie naviguer en recevant le vent du côté gauche.
Tribord amure signifie naviguer en recevant le vent du côté droit.
Assiette Stabilité longitudinale et latérale d’un voilier
Equilibrer le voilier avec l’écoute
La gîte
Inclinaison sur un bord du coté de la voile, sous l’influence du vent ou du déplacement de l’équipage.
Contre-gîte
Inclinaison sur le bord opposé à celui de la voile.
Enfourner
Piquer du nez dans la vague, indique souvent que l’équipage est trop avancé dans le bateau.
Bateau qui traine de l’eau : équipage trop en arrière du bateau.
Dessaler
Chavirer et passer à l’eau.
Pour naviguer à plat :
Le rappel : les pieds glissé sous les sangles.
Le trapèze : Se pratique sous bonne brise et concerne surtout l’équipier.
Empanner par vent arrière :
Paré ! Abattre pour faire route au grand largue ou au vent arrière.
Envoyer ! Abattre et border l’écoute de grand voile ou tirer sur son palan d’écoute. Observer la voile pour ne pas se laisser surprendre quand elle basculera. Il y a alors un risque important de dégâts matériels au niveau du gréement, de la bôme, du mât ou de la voile. Sur un bateau de petite taille ou par petit temps, un empannage contrôlé peut être effectué en se plaçant pratiquement vent arrière et en empoignant les écoutes ou la bôme pour l'obliger à changer d'amure.
Fausse panne : La coque a déjà franchi l’axe du vent arrière tandis que la voile est restée sur l’ancienne amure. (Panne).
Voiles en ciseaux
Dans certaines configurations - vent et mer modérée, cap proche du vent arrière, on peut garder après l'empannage les voiles de devant sur l'autre amure : les voiles sont alors "en ciseau".
Si les voiles étaient en ciseau avant l'empannage, la voile d'avant se retrouvera sous la nouvelle amure du "bon" côté.
PRISE DE CORPS -MORTS par Pierre MARTIN (conseils issus de mes expériences personnelles accumulées), complété par Didier LAMOLE et conseils deGeorges B.
C'est l'une des manœuvres qui demande le plus d'expérience,
surtout si l'on souhaite accéder à son autonomie
soit philosophiquement
, soit son autonomie en matière de navigation (j'arrive au port sans déranger personne ...)
Pour commencer, tout repose sur la bonne connaissance du
lieu et une bonne préparation à cette manoeuvre (surtout la nuit, ou par faible luminosité). Dans ce dernier cas, il y a les
cartes marines côtières précises qui indiqueront le lieu hors dangers (échouage - récifs - lieux
interdits). Si incertitudes, attendre la venue du jour en dehors du port, de l'anse
des mouillages et se renseigner à quai. Observer.
La réussite de la manœuvre de la prise de corps mort à la
voile : Tient essentiellement à la connaissance précise de : 1- réactions de son bateau (poids, et donc de son erre dès que
la force vélique ou motorisée est stoppée), mais aussi de la force du vent
au moment même du début de la manœuvre. Il faut se rappeler aussi que des
petites claques de vent peuvent avoir des effets pervers en dernière seconde de
manœuvre sur la coque même du bateau, sur toutes les superstructures (capotes,
mât, voiles éparses et mal ferlées, ajouts de superstructures à l'arrière du
navire ...). Des essais réguliers sont donc à envisager (si possible à la voile
et sans moteur). Des essais avec l'équipier pour commencer, mais que l'on
pourra aussi ensuite essayer seul à bord, une fois que l'expérience a progressé.
Dans le cas d'une seule personne à bord (ou d'un équipier présent mais malade,
ou tombé à l'eau ...) Il faut tout envisager, y compris son entraînement régulier
, il y a une solution (donnée par Didier) : ramener le bout d'amarrage
vers le poste du barreur et procéder à l'amarrage (provisoire) depuis le poste
du barreur - une fois accroché à l'anneau, on a le temps, mais rapidement
néanmoins, de procéder à l'amarrage définitif, sans voir son bateau dériver loin
du corps-mort.
2- L'observation des lieux, la position des autres bateaux et leur
éventuel déplacement, éventuellement le
courant de marée ou du fleuve.
C'est la synthèse et la bonne analyse de ces données qui va permettre la réussite de la manœuvre.
Il se peut que votre emplacement (loué) soit occupé par un
autre bateau, situation toujous très gênante que l'on peut régler soit à coup
de corne de brume pour réveiller l'éventuel équipage resté à bord du bateau
indésirable, soit l'avertir de loin si la manoeuvre indélicate est en cours.
Sinon, le problème peut se régler en vous adressant à la capitainerie du port
(bien noter au passage le nom du bateau), ou attendre le lendemain en dehors du
port sur mouillage (ancre). Des situations souvent pénibles ! Même procédé
en cas d'encombrement provisoire de son corps-mort attribué, comme la présence
de groupes de kayakistes. (réglé à coup
de corne de brume et d'arguments convaincants)...
Matériel principal (bien préparé à l'avance) :
a)
La gaffe adaptée
b)
Le cordage (pour corps-mort) adapté (voir
dossier sur l'Ecoute) et déjà fixé au bateau. Ce cordage sera ensuite doublé.
c)
Un cordage plus long (déjà fixé au bateau) pour se
tenir prêt à parer aux impondérables
Début de la manœuvre :
1-
Prévoir de faire plusieurs essais, l'équipier
sera déjà en poste à l'avant avec sa gaffe
2-
Bien expliquer à l'équipier, à voix haute et en détail, l'intention du
barreur
3-
Prévoir un « dégagement » en cas
d'échec (pouvoir avoir assez de place entre les bateaux pour lofer ou abattre
sans venir les heurter - bien vérifier qu'il n'y aura pas de rafales de vent au
moment de la manoeuvre ).
4-
Après avoir bien vérifié tout cela une première
fois, recommencer jusqu'à un résultat correct - le barreur peut venir aider
pour hisser l'anneau le plus haut possible
5-
Une fois la première amarre passée dans l'anneau
du corps-mort, procéder à la sécurisation de l'amarre (doublage et installation
d'un ressort et de sa sécurité dans les règles de l'art)
6-
Rester à bord pendant au moins une heure pour
observer les réactions de l'amarrage, régler si nécessaire) - le but étant
d'éviter les chocs avec d'autres bateaux.
Je recommande vivement de vous documenter
plus en avant dans les différents ouvrages consacrés aux manœuvres des voiliers, dont l'excellent livre de Eric
Tabarly « guide de manœuvre » illustré par Titouan Lamazou - Le
Télégramme éditeur.
Etaler une risée violente
sur croiseur côtier, sur dériveurs légers, sur MiniJI
Des solutions ... pour navigateur en
solitaire ou en équipage
Symptômes : Navigation difficile au près serré sur MiniJi, mais aussi sur tous types de bateaux, y
compris dériveurs légers par vent violent (claques),
Dans une risée un peu forte qui fait gîter le
bateau, plus que la normale et provoque une abattée brusque du bateau,
difficilement redressable.
Premières estimations du problème :
le foc est trop grand (mauvais
équilibrage GV- foc) qu'il faut donc corriger (sur croiseur côtier, et en équipage, selon équipement)
a) Sur croiseurs côtiers : réduire la
voilure avant (enrouleur ou changement de foc - plus petit) . Ne pas
affaler le foc, et pas de réduction de la GV (sinon déséquilibre total de la
force vélique).
b) Sur dériveurs légers, ,
sur dériveur solitaire, sur MiniJI : positionner le bateau, durant
quelques secondes - la durée du passage de la risée- avec un angle plus
serré plan de voilure - axe du vent. Ceci implique une grande attention sur
l'arrivée des risées et entamer légèrement un petit lof juste au moment de l'arrivée
de la claque de vent. A l'arrivée de la
risée, l'angle qu'il faudra tenir durant tout le passage de risée, mais tout en
veillant à bien conserver de la vitesse au bateau, sinon virement de bord ou
reculade assurés. Bien abattre après le passage de risée pour redonner de la
vitesse et retrouver une bonne manoeuvrabilité du bateau. Avec mon
Ponant, j'arrivais ainsi, seul à bord à tenir Le Ponant dans du 6
Beaufort (claques). On peut retrouver un article sur ce sujet dans L'Ecoute du
CVTG. (l'article commence par les expériences de Andrew LANE avec les ancres
flottantes). Sur dériveur en solitaire, même pratique et trucs personnels pour améliorer
peu à peu la finesse de la manœuvre de lof. Applatir la GV pour réduire la
pression du vent (hâle-bas - règlage de tension voile sur bôme et sur mât)
c) La finesse de barre
peut être atteinte facilement sur un dériveur léger à barre franche sans jeu -
un peu plus difficile avec un MiniJI, car le système de volant-gouvernail est
assez flottant (beaucoup trop de jeu). Je préconise pour le MiniJI qu'une bonne
préparation avant mise à l'eau soit effectuée : resserrage systématique de tous
les bouts de manœuvre du gouvernail -tendues-serrées.
Conclusions : Un bateau bien préparé - pour les croiseurs, un foc plus petit prêt à être endraillé, ou l'enrouleur
de foc prêt à l'emploi. Pas de 2ème ris (il faut que le MiniJI ou le croiseur garde de la puissance pour avancer) - Ne
surtout pas affaler le foc (déséquilibre total de la force vélique) - Une
adaptation de l'angle au près serré pour amortir les risées -